La Gran Cicatriz de Hierro.

Aún recuerdo aquella clase de historia en primero de secundaria. No era mi primer contacto directo con el estudio del pasado que ya era entonces mi materia favorita, pero puedo afirmar sin lugar a dudas, que haberme encontrado con el arte magisterial de Don Enrique Acebo marcó el derrotero existencial que aún disfruto. Fueron en aquellas páginas del robusto texto de Historia Universal en el que por vez primera me familiaricé con emperadores y centuriones romanos. Gracias a sus páginas sepia soñé con castillos, caballeros y damas de la Edad Media; también en sus líneas aprendí de los horrores y carnicerías del siglo XX. Sin embargo, todas las hazañas y crímenes de la antigüedad no eran más que recuerdos lejanos en la memoria colectiva del hombre con los que yo sólo podía especular. O casi todos, pues sigue marcado en mi mente un sujeto mencionado en el libro, una maravilla del ingenio del hombre que aún reverbera por las interminable estepas de la gran Rusia que ya desde mi adolescencia quise admirar en primera persona: el Tren Transiberiano, un camino de hierro de 10.000 kilómetros entre San Petersburgo y Vladivostok, Rusia. Esta es su historia.

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La idea.

Antes de que a alguien se le ocurriera llevar a cabo un proyecto de enorme envergadura, el gobierno ruso tenía serias complicaciones para contactar con los confines más alejados de su territorio. Sin una infraestructura telegráfica, los mensajes, leyes y noticias 4 Tpodían tardar meses en llegar a oídos de los súbditos del Zar, aunque probablemente a este le importaban menos las necesidades de su pueblo y más las de sus ejércitos. Cuando Alejandro III accedió al trono en 1881, se rumoreaba que los chinos planeaban cruzar las fronteras indefensas y quedarse con buena parte de las estepas siberianas. Peor aún, los habitantes de esa provincia amenazaban con independizarse del yugo ruso. Hacía falta un medio para controlar tan extenso territorio y Alejandro haría suya la tarea de enlazar los extremos de su país y llevarlo a una nueva y más próspera era.

La tarea se presentaba mastodóntica cuando el Zar formó un equipo de expertos para iniciarla. El grupo rechazó la idea sin ambages alegando que Rusia no sólo no poseía el capital necesario para tal empresa, sino que no contaba con la estructura empresarial e industrial que produjera los materiales necesarios. Harían falta altos hornos que no existían, no había carbón, ni una mano de obra cualificada en ninguno de los oficios necesarios. Rusia era, dijeron, una nación de campesinos, y no se equivocaban.

Recursos.

El Zar no escuchó a sus consejeros y la construcción se inició en marzo de 1891 bajo la batuta del entonces Ministro de Finanzas Sergei Witte, con un presupuesto tan reducido que se decidió construir sólo una línea, en lugar de las paralelas acostumbradas, y con materiales de calidad más baja a los niveles exigidos en Europa o Norteamérica. También hubo problemas con los trabajadores, ya que las tribus nativas de Siberia se negaron a participar en lo que ellos llamaban “la cicatriz de hierro”, y los citadinos demandaban mucho dinero. Para ahorrar costes en mano de obra, se utilizaron soldados y convictos de los numerosos gulags, las prisiones donde languidecían presos comunes y políticos. Aún así, el importe total de la obra alcanzó el equivalente actual de 50 mil millones de dólares, el doble de lo que costó enviar al primer hombre a la Luna.

El Zar había ordenado el término del proyecto en diez años, lo que puede parecer mucho tiempo aún con las dificultades a las que se enfrentaban, pero debido al clima extremo en aquellos lares, apenas y se disponían de cuatro meses cada año para el trabajo en exteriores. Por ello, Witte dividió la longitud del trazado en seis secciones que serían construidas simultáneamente. Durante el invierno, los trabajadores aprovechaban para armar piezas y fabricar clavos, durmientes y las herramientas para su posterior colocación. Asimismo, los puentes fueron construidos en piezas y transportados a los ríos conforme los iban necesitando. Más de cien mil trabajadores dejaron sangre, sudor y lágrimas en la construcción del Transiberiano. No se conoce el dato de los que fallecieron.

Transsib

La Obra.

El primer obstáculo con el que se encontraron los ingenieros fue el diseño de vías d suministro. Al no existir carreteras en esa zona, pensaron en enviar barcos vía el Océano Ártico hasta las desembocaduras de los cinco grandes ríos que el trazado del tren cruzaba, y bajar por cada uno de ellos hasta almacenes construidos ex profeso. La mala fortuna y las despiadadas características meteorológicas del Ártico causaron el naufragio de la primera flotilla cargada de raíles y clavos y dieron al trasto con el plan. En su lugar se construyeron vías provisionales para transportar el material. Las limitaciones de presupuesto y la complejidad de suministrar los seis tramos de la vía en construcción, obligaron a los trabajadores a hacer manualmente labores que en otros países ya hacían las máquinas. En muchos casos no contaban siquiera con carretillas para transportar la casquería o los materiales de construcción, y debían acarrearlo todo en barriles sobre sus espaldas. Aún así, el proyecto avanzó lentamente y el 11 de septiembre de 1894 las vías llegaron al río Ob.

Transsib Ob

Dos meses después de tan importante hito, moría el Zar Alexander III y Sergei Witte fue despedido con el pretexto de los retrasos en la obra y diversos accidentes debidos a la mala calidad de los raíles de hierro, que no soportaban las temperaturas de hasta -40º en invierno y se rompían fácilmente. Pero el nuevo Zar, Nicolás II, decidió continuar y finalizar la obra de su padre con la misma determinación, pero también con el mismo mísero presupuesto. A finales del verano de 1898, el tren llegó hasta Irkutsk, la capital y principal ciudad de Siberia, a 60 kilómetros del Lago Baikal. Poco después, el extremo oriental de la vía llegó a la ribera este del lago, pero tuvieron que pasar seis años más para completar el último tramo, el más complejo desafío hasta la fecha construido sin la ayuda de máquinas a través de las montañas graníticas del sur del Baikal, y después de haber intentado y fallado conectar ambas orillas con un ferri.

El final.

En 1904 el Zar se preparó para inaugurar la magna obra con gran fanfarrea y vastos bailes como acostumbraban los monarcas absolutistas de su tiempo. Pero no contó con que el tren transiberiano representaba una amenaza para los enemigos de Rusia en oriente. El 8 de febrero de ese mismo año, la flota japonesa atacó Vladivostok, destruyendo las fuerzas navales rusas y una porción del ferrocarril que tuvo que ser reconstruida desde cero. Finalmente en 1914, 23 años después del comienzo de los trabajos, el Ferrocarril Transiberiano completó su primer viaje de punta a punta del imperio, pero para entonces las arcas estaban vacías y el ejército anticuado, lo que sin duda tuvo una influencia considerable en el futuro próximo de Rusia.

Labrado con la fuerza de sus miles de trabajadores, el transiberiano fue durante el convulso siglo XX lo mismo que en la actualidad, un enlace esencial para cientos de pequeñas Transsib2comunidades que de otra manera estarían aisladas del exterior y de sus recursos. A lo largo de sus 10.000 kilómetros y 45 paradas, millones de rusos intercambian bienes y pasajeros de los grandes centros industriales de la Rusia europea sin los cuales la vida sería muy diferente. Cada verano, reciben también cientos de turistas que deciden embarcarse en el viaje de una semana por cualquiera de sus tres rutas, la original hasta Vladivostok, la Manchuriana, y la Mongoliana con destino Beijing vía Ulan Bator. Esta última fue la que decidí seguir en mi viaje en el invierno del 2010, cumpliendo un sueño de la infancia en el que pude conocer mejor a sus gentes y admirar miles de kilómetros sobre rieles que cortan cordilleras, terrenos anteriormente impenetrables, lagos, ríos, llanuras y sus inmensos bosques de hayas, pinos y abedules, todo cubierto del prístina túnica de la nieve. No hace falta decir que os lo recomiendo, pero eso sí, en invierno.

Viajes en el Transiberiano

Baikal Transin yo

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Acerca de J.G.Barcala

Profesor y traductor de idiomas. Comprometido con la libertad, la democracia y el progreso. Aventurero y viajero empedernido. Escritor de todo lo que se preste.
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10 respuestas a La Gran Cicatriz de Hierro.

  1. Anónimo dijo:

    De dónde sacas tiempo, maestro?
    Gracias a tu esfuerzo, aprendemos todos. Un abrazo.

  2. Teresa dijo:

    Tienes don para contar historias…siento no disponer de más tiempo para disfrutar de lo que escribes.

    • J.G.Barcala dijo:

      Gracias Teresa, todos hacemos lo que podemos, yo me conformo con saber que al menos unos cuantos disfrutan leyendo tanto como yo escribiendo. Seguiré esforzándome para mantener el ritmo y vuestro cariño…
      Un besín

  3. jose Luis Rodriguez Pascual dijo:

    Muy bien Chucha, muy bien un abrazote
    atte: El Puma

  4. Sandra Lamadrid dijo:

    Felicidades!! Me encanta como escribes aunque me gustaria mucho mas que me contaras aquellas historias en persona. Te admiro mucho. Es super interesante saber la historia detrás de una estructura que se usa ya comúnmente sin saber todo el trabajo que implicó y los intereses involucrados. Un abrazo

    • J.G.Barcala dijo:

      Gracias Sandy, espero poder contarte miuchas historias en persona este otoño. Sobre el Transiberiano, es uno de los más grandes e interesantes viajes que se pueden hacer sobre este planeta, te lo recomiendo.

      Un besín.

  5. Luis Español dijo:

    Muy interesante. El progreso de los pueblos se cifra en la rutpura de sus aislamientos internos y su apertura al exterior. No existe ni un solo caso de progreso autárquico. Los rusos se dieron cuenta de que lo que había hecho los Estados Unidos fueron los ferrocarriles y el telégrafo.

    • J.G.Barcala dijo:

      Tienes toda la razón Luis, de hecho, el Zar nunca ocultó su inspiración en el tren trans-pacífico de los yanquis y en la integración del territorio que dicha obra había tenido en los Estados Unidos. Creo que, en general, todos los países han tomado nota y por ello disfrutamos de un nuevo auge en la construcción de ferrocarriles, eléctricos sí, pero trenes al fin.
      Gracias nuevamente por leer y comentar.

      Un abrazo.

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